" Mit dem GTV6 wollen wir die Lücke schliessen, die uns noch von Ferrari trennt", beschrieb der damalige Alfa Romeo-Entwicklungschef Filippo Surace nicht unbescheiden die Stellung, die seiner Ansicht nach dem neuen Spitzenmodell des in italienischem Staatsbesitz befindlichen Unternehmen zukam. Dass der Abstand zu den Rennern des Commendatore Enzo Ferrari geringer geworden war, dafür hatte Surace vor allem ein Argument - den Motor. Und der hatte es in der Tat in sich. Denn der aus der Alfa 6-Limousine bekannte 2,5 Liter V6 wurde für das GTV-Coupé durch eine Einspritzanlage verfeinert und diese Kur hatte einen durchschlagenden Erfolg: " Das Alfa Aggregat gehört in dieser Form zweifellos zu den besten 6-Zylindern, die man heute erwerben kann" schrieb die AMS 1981 oder "das V6-Triebwerk des GTV zählt zu den gelungensten Motoren aller Zeiten" las man in der Motor Klassik.

Das es zu solchen Lobeshymnen kam, wurde erheblicher Aufwand betrieben. Der erste Alfa-6 Zylinder seit dem Auslauf der 2600-Baureihe im Jahr 1969, der wegen der Ölkrise mit mehr als zehnjähriger Verspätung lanciert wurde, bestand aus Aluminium und geriet mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad besonders kompakt. Die Kurbelwelle des extremen Kurzhubers (68,3 mm Hub bei 88 mm Bohrung) läuft in vier Hauptlagern. Pro Zylinderreihe rotiert dabei eine Nockenwelle, welche die Einlassventile direkt betätigt. Die Steuerung der natriumgekühlten Ausslassventile besorgen kurze Stösselstangen. Sie wirken auf Kipphebel, die auf einer separaten Welle fixiert sind. Das Resultat konnte sich sehen lassen. Das mit einer Bosch L-Jetronic ausgestattete Triebwerk (50 % der GTV6 gingen nach Amerika, man musste gegenüber dem Alfa 6 auf Einspritzung umrüsten) lief absolut vibrationsfrei und reagierte sehr sensibel auf Gaspedalbewegungen; "auf ein Niedertreten des rechten Fusses folgende Krafteinsatz ist Anlass, beim GTV6-Piloten spontane Beifallsbekundungen auszulösen" schrieb ein Redakteur.

Der GTV6 im Pininfarina Windkanal. Nicht zuletzt der für damalige Verhältnisse mit 0.39 geringe Luftwiderstandsbeiwert (Cw-Wert) war für die ausgezeichneten Fahrleistungen ( Höchstgeschwindigkeit 218,2 km/h) verantwortlich. Auch trug natürlich die günstige Getriebe-Abstufung, die nach jedem Gangwechsel einen passenden Drehzahlanschluss ermöglichte, dazu bei. Wie bei Alfa Romeo üblich, war die Übersetzung sportlich ausgelegt - der Fünfte war also kein lang übersetzter Schongang. Ein Zurückschalten bei Autobahn Steigungen konnte man sich also getrost sparen. Während der Alfa 6-Vergaser noch sehr drinkfreudig war, ging der GTV6 auch mit dem Benzin sehr genügsam um. Auch bei scharfer Fahrweise brauchte man nicht wesentlich mehr als 13 Liter auf 100 km/h, dies bei einem Tankvolumen von immerhin 82 Liter gegenüber 54 Liter beim 2.0.

Nicht zu vergessen auch der Sound des GTV6. Beim Hochdrehen ist bis 3500 U/min noch ein seidig-vibrationsarmer Motorlauf zu verzeichnen, oberhalb dieser Marke mischt sich ein kerniges Trompeten in den Sound. Zwischen 4000 U/min und dem roten Bereich bei 6000 U/min klingt das Triebwerk noch zorniger, aber niemals gequält; " das markentypische, grollende Ansauggeräusch und eine Auspuffton, der immer wieder den Eindruck erweckt als hätte sich ein Akkustik-Ingenieur monatelang mit seiner Abstimmung befasst" ein Redakteur.

Das Armaturenbrett des GTV6, hier eine Version mit Klimaanlage. Die späten GTV6 hatten im Vergleich zum 2.0 kein holz- sondern ein Lederlenkrad. Natürlich waren auch hier die Anzeigeinstrumente gegenüber dem 2000 L ins direkte Blickfeld gewandert. Auch neu gegenüber den alten Modellen: Der Bedienungshebel für den elektrisch einstellbaren linken Aussenspiegel.

Die Polster der 1983 erschienen überarbeiteten Reihe des GTV6 waren serienmässig mit beigem oder schwarzem fein gestreiften Velours überzogen. Auf Wunsch war Leder in den gleichen Farben lieferbar. Auch waren die verstellbaren Kopfstützen neu gestaltet mit einem charakteristischen Netz in der Mitte. Die einzigen vier lieferbaren Farben waren Alfa-rot, schwarz-metallic, silber-metallic und das damals neue und modische anthrazit-metallic.

Im GTV6 2.5 war der Sechszylinder am Kraftbuckel auf der Motorhaube zu erkennen, der von einer schwarzen Kunstsoffplatte ("Backblech") gekrönt wurde. Wie beim GTV 2.0 zierte Kunststoff auch die Stosstangen, die Schweller und den Frontspoiler, wesshalb viele traditionell gestimmte Kunden den GTV in anthrazit-metallic orderten; hier fiel das Plastik nicht so auf. Andererseits waren in der Zeit der grosse Frontspoiler und die serienmässigen Campagnolofelgen der letzte Schrei und wurden von zahlreichen Konkurrenten kopiert.

Motor-Steckbrief

6-Zylinder-V-Motor, Bohrung x Hub 88 x 68,3 mm, Hubraum 2492 ccm, Verdichtung 9,0:1, Leistung 158 PS bei 5600 U/min, maximales Drehmoment 21,7 mkp bei 4000 U/min; zwei obenliegende Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben, hängende Ventile über Tassenstössel und Kipphebel betätigt, vierfach gelagerte Kurbelwelle; Wasserkühlung, Bosch L-Jetronic, Kraftübertragung durch eine Zweischeiben-Trockenkupplung (mittlerweile oft durch die 75er Einscheibenkupplung ersetzt); Übersetzungen: 1. 350; 2. 1,956; 3. 1,345; 4. 1,026; 5. 0,78; R 3,0; Achse 4,1. Gewicht 1250 kg.

Fahrleistungen (AMS Februar 1981):

Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,2s

Höchstgeschwindigkeit: 218,2 km/h

1 km, stehender Start in 29s

Die Modellreihe 116 CA ab 1983 war auch zweifarbig silber oder rot mit dunkelgrauem und schwarz mit hellgrauem Teil unter der Gummizierleiste (auch neu ab 1983) lieferbar. Zusätzlich waren die in der Schweiz ab September 1986 verkauften Versionen serienmässig mit einem Katalysator ausgerüstet. Die Leistung sank somit auf 150 PS, vor allem war jedoch der Motorsound stark gedämpft. Wäre noch zu erwähnen, dass die Sternstunden des GTV6 auf der Rennstrecke schlugen wo er dreimal in Folge die Tourenwagen-EM gewann, dass der 2,5 V6 noch im Jahr 2000 (nun mit 24 Ventilen im Alfa 156) von einer international anerkannten Expertenjury zum Motor des Jahres gewählt wurde und der GTV6 1984 auf der MIRA-Teststrecke in England 1000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 197,6 km/h absolvierte und den bisherigen Rekordhalter, einen Lamborghini Countach ablöste.

Die Schweizer Grand Prix Version vom GTV6 war wie der 2.0 Grand Prix von 1981 auch als Hinweis von Alfas Engagement in der Formel 1 gedacht auch wenn Alfa Romeo 1985 nicht mehr sehr erfolgreich war, bevor man sich 1986 ganz aus der Formel 1 verabschiedete. Der Grand Prix hatte hintere und vordere Stosstangen sowie Spoiler, seitliche Schweller und Kodflügelverbreiterungen von Rayton Fissore. Der gesamte Verbreiterungskit war durch einen von aussen sichtbaren, schwarz glänzenden, etwa 3mm dicken Gummistreifen von der Karrosserie getrennt. Rayton Fissore ist ein italienischer Designer, in den 80er Jahren vor allem bekannt geworden durch den italienischen Luxusgelädewagen Rayton Fissore Magnum mit Alfa Romeo 6-Zylindermotoren.

Zusätzlich zierte den Schweizer Grand Prix ein grauer Streifen mit der Aufschrift Grand Prix, der Kühlergrill war in Wagenfarbe lackiert, er hatte hinten einen schwarzen dreiteiligen Heckspoiler sowie vorne in den Spoiler integrierte Nebelscheinwerfer. Die Räder waren im ersten Jahr von Speedline im Lochdesign, gleich wie beim Alfa Romeo Sprint Grand Prix, die späten Modelle in einem recht edlen Alfa Design (siehe erstes Bild). Der GTV6 von Rayton Fissore wurde auch in Australien, Belgien und Holland verkauft, daher die recht hohe Stückzahl von 800.